拉伯配资
图源丨亿航智能
继电动汽车之后，低空经济正成为中国资本追逐热点，亿航智能便是其中eVTOL最为典型代表。
据中国民航局预测，2025年我国低空经济的市场规模将达到1.5万亿元，2035年有望达到3.5万亿元。全国已有30个省份将“低空经济”发展规划写入2025年地方政府工作报告。
在这场万亿赛道中，玩家的竞逐也进入到了突围的关键时刻。作为行业“一哥”，亿航智能的财报数据却给市场泼了一盆冷水。
2024年，亿航智能在美国通用会计准则下净亏损2.3亿元，毛利率由2023年的64.13%下滑至61.37%。
从2019年纽交所上市时的“无人驾驶航空第一股”光环，到如今在亏损泥潭中挣扎，亿航智能的困境折射出整个行业的商业化难题。
亿航智能是谁？
亿航智能成立于2014年，创始人胡华智是一位典型的“技术狂人”。
1996年从清华大学计算机系毕业后，参与中国早期GIS（地理信息系统）软件的开发者。
2014年，胡华智决心研发一款安全的载人航空器。彼时，低空经济的概念尚未成形，政策法规也不完善，但胡华智赌的是行业的未来。
2016年，亿航智能发布首款eVTOL（电动垂直起降飞行器）产品亿航184，随后升级为EH216-S机型。然而，这款被戏称为“放大版无人机”的产品，市场争议远大于实际应用讨论。
2019年，亿航智能登陆纽交所，上市首日市值达6.63亿美元，成为“全球eVTOL第一股”，但上市后其财务状况始终不容乐观。
2017年至2023年，公司累计亏损达12.46亿元。2024年，尽管亿航智能宣称在非美国通用会计准则下首次实现调整后盈利（4310万元），但按通用会计准则，亏损仍高达2.3亿元。
适航与商业化有哪些难题？
eVTOL的商业化落地拉伯配资，核心在于适航认证。亿航智能的EH216-S耗时三年、耗资约3亿元，才在2023年10月获得中国民航局颁发的全球首张eVTOL型号合格证（TC）。
然而，适航审定并未终结挑战——民航局要求每架飞机交付前完成“一机一审”，导致交付周期从3个月延长至9个月以上。
尽管亿航智能手握超700架EH216-S意向订单，但2024年仅交付216架，同比增长315.4%，仍远未达到行业预计的500架规模红利。
今年一季度，交付量仅为11架，按此速度，完成目标仍需较长时间。
基础设施的匮乏更是雪上加霜。目前，全国在册管理的通用机场仅449个，约为美国的11%。
以深圳机场试点为例，亿航智能载客eVTOL单次飞行单座收费200-500元，需每日飞行20架次才能覆盖成本，但受空域限制，实际日均飞行架次不足5次。
民航内部人士直言：“如果政策不放开空域、不建设基础设施，eVTOL的商业化就是个伪命题。”
无法可依，谁来监管？
更为深层的困境是，低空空域权的法律属性问题，是限制中国空域改革和通用航空发展的基础理论问题。
目前中国仍有没有形成独立的低空经济相关法律法规，监管空缺，仅有《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》一则。国际上可供参考的关于eVTOL等低空电子飞行器的通用条例也还未出台。
目前来看，中国把包括eVTOL在内的多种电动低空飞行器都纳入通用航空范畴，这极大限制了低空飞行的发展。
缺乏监管、产业指标的新兴产业发展势必遇阻。中国在2024年底选取合肥、深圳、杭州、苏州、重庆、成都六个城市进行eVTOL航线规划试点，对600米以下空域授权部分地方政府。
eVTOL赛道面前有哪三座大山？
2024年，国内eVTOL赛道进入“百舸争流”阶段。峰飞航空、沃兰特等竞品以低价策略抢占市场，EH216-S的单价优势被大幅削弱。峰飞航空的V2000CG货运无人机售价仅为EH216-S的2/3，而小鹏汇天未取证就已拿下500架意向订单。
据不完全统计，国内专注eVTOL的企业已从三年前的不足10家增至50余家，参与者包括美团、顺丰等场景应用方，以及小鹏、吉利等车企转型科技公司。
行业竞争加剧，但政策、基建、资金仍是横亘在所有玩家面前的三座大山。
亿航智能的现金流警报已然拉响。2024年一季度财报显示，公司现金储备仅剩3.83亿元，按当前“烧钱”速度，若无新资金注入，支撑时间有限。
据悉，为缓解压力，亿航智能正寻求中东资本支持，并计划以阿联酋、卡塔尔为支点拓展海外市场。
亿航智能的困境，本质上是整个低空经济行业的缩影——技术突破、政策落地与商业化节奏的错位。尽管政策层面积极推动，但空域管理、基建配套、适航审定的滞后，让行业仍处于“概念狂欢”向“硬核厮杀”过渡的阶段。
2025年被视为低空经济的关键节点，但企业能否熬过寒冬仍是未知数。胡华智曾言：“我们不是飞机公司，而是城市空中交通运营商。”然而，在成为真正的运营商之前，亿航智能们还需穿越政策与市场的漫长隧道。
“低空经济”能盈利吗？
与电动汽车产业相似，低空经济是需要在短时间投入大量资金，然后再通过长周期运营获利的行业。
从目前中国低空经济eVTOL赛道发展方向来看主要有以下方向：
第一，物流解决方案，以低空配送服务为卖点，解决传统人力成本高、时效性差等难题。
第二，低空载人，在规模化城市，或特定航线需求下提供高效空客运输服务。
第三，低空农业，透过无人机规模作业节省人力进行灌溉、播种、施肥和撒农药。
亿航智能是低空经济企业中少有的全覆盖企业，它既提供自动驾驶飞行器载人服务，又为物流企业提供物流飞行器，并为特殊需求定制服务。
即便如此，亿航智能依然无法自主存活，eVTOL整机制造商们，目前都面临着"投入大、产出小"的困境。
亿航智能虽然获得全球首张适航证，但2024年仍录得2.3亿元净亏损；小鹏汇天年亏损超过5亿元；峰飞航空等初创企业也都深陷亏损泥潭。究其原因，单机型适航认证成本超过2亿元，而当前行业年交付量普遍不足300架，距离500架的盈利临界点尚有距离。
行业专家普遍认为，2025年将成为重要的观察节点。随着各地低空经济示范区建设的推进，以及适航认证流程的优化，头部企业有望在2026-2027年实现盈亏平衡。但这一切都取决于两个关键变量：政策层面能否进一步放开空域管制，以及基础设施建设能否跟上行业发展的步伐。
低空经济是否又是一场类似电动汽车的“大跃进”？答案或许在未来两年揭晓。但可以肯定的是，这场万亿赛道的竞逐拉伯配资，已从空中楼阁步入现实鏖战。
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